天津与内地之间的运输业，在铁路修通之前，只是依靠河流与车马，然而车马的运量小，成本很高，而且，天津至保定一带，所经地区多河洼淀泊（如著名的东西二淀、文安洼、百草洼等），道路泥泞，雨季更是一片汪洋，车马行驶极为不便，或者根本无法通行，所以，车马运输在津保之间的客货运输中所占的比例相对其他地区来说要小得多，很大程度上只是充当着津保内河运输的辅助性作用，即将不在河岸码头的货物从产地用大车运到码头，然后再走水运。 民船的动力，除了摇橹划桨撑篙外，利用风力也是非常重要的。风帆好像鸟的翅膀，老白洋淀人管帆叫篷，是用布间以竹片或细竹竿制成的，既便于折叠，又可让篷帆紧贴着桅杆升起。风篷的大小和船的宽度要相当，大了会有危险，小了则风力不足。风帆受的风力，顶上一叶，相当底下的三叶，如调节适当，又遇顺风，篷升到顶端，船可快似奔马，如风力太猛，就应减少篷叶，一两叶就够了。 另外，制作精良的民船还可以有风柱，从而利用从横向或偏向吹来的风航行，叫“抢风”。如果顺水，就可长篷按“之”字形或“玄”字形路线行进，并可调转风篷，借助水势和风力两相挤压，船沿着斜向前进；如果在平静的淀中也可缓慢地转抢斜行。笔者在大清河一带考察时，据老船工讲，古时候有经验的船工有“能使八面风”的，除逆风外，旁风、拍风都可助航。如遇逆风，也可轮流换向，使逆风变为旁风或拍风仍能保证航船沿正确的航线航行，白洋淀人称为“跑呛”，最能体现船工丰富的经验和高超的行船技能。汉语中有个成语，“见风使舵”，大家都知道，这是个充满了贬意的词，喻指某些人为人处世特别圆滑，是墙头草，做人毫无原则可言，然而它的本意却是指富有经验的船工根据风向，调整船舵，尽可能利用风力，减少阻力，提高航运效率，原本是不含任何贬意的。 如果是上行民船，尤其是大型载重货船，依靠摇橹划桨撑篙和风力，都难以使船顺利沿大清河溯流而上，这时候，人工拉纤就成为行船必不可少的动力了。在拉纤时，纤夫拽着系在船头的绳子，缓慢行走在河堤边的“纤道”上，躬着身，低着头，喊着号子，或者唱着拉纤的曲调，艰难地行进。多年前，笔者在大清河水系考察时，曾听一些老年船工哼唱过这种曲调，这是一种非常单调的曲子，没有具体歌词，只是“嗨哟嗬——嗨哟嗬”地反复吟唱着，但曲调坚毅、沉着，充满了韧性，从曲调中能感受到当年冀中人民坚忍不拔，自强不息的精神。纤夫们在拉纤过程中哼这种曲调，除了排遣拉纤的愁闷，更主要的可能是为了唱出一致的节排，使众纤夫步调一致，从而齐心协力地拉着船缓慢行进。听到这种曲调，当年纤夫们裸身赤脚，躬着腰，汗如雨下地拉着纤绳在大清河岸边艰难行进的身影如在眼前。 大清河航运已经成为历史，拉纤行船更是早已湮没在历史的烟尘中了。我当年在大清河一带考察时，能哼这种拉纤曲调的人就已经不多，一般都是七八十岁以上的人，一晃十年快要过去了，大清河边回响了上千年的这种拉纤曲，现在能哼唱的人一定是越来越少了，再过不了多久，恐怕就会成为绝响。 在考察时，笔者听一些老人提到，在拉纤过程中，有“让纤”的说法。当年大清河上航运非常繁忙，靠拉纤行船的大型货船很多，又都是上行船，靠同侧河岸行驶，兼以航行速度快慢不同，相互之间难免会发生一些摩擦，有时纤绳可能会绞在一起，最后导致两船相互碰撞，甚至能造成严重事故，所以，遇有这种情况，大家都会主动让纤。“让纤”一词，体现了当年大清河一带淳朴的民风。 不久前，笔者在周润彪先生带领下，在安新县城东关一带考察时，听93岁高龄的马庚寅老先生说，大型运货民船，在上行时，有时还曾利用一种与拉纤相似的动力，那就是利用绞辊。具体作法是在船头设一绞辊，辊上缠绕着粗大的绳索，让一个船工牵着绳子的一头下岸，沿着河堤向上走一段距离，一般五百步左右，将绳子在河边的一棵大树上栓牢，然后，船上的船工像推磨一样转动绞辊，随着绞辊的转动，绳子慢慢地缠绕到辊子上，货船则同时慢慢向河的上游移动。等船行驶到了栓绳子的大树跟前时，先前的那位船工则将绳子从树上解开，又继续向上游走大约五百步，再将绳子牢牢地栓到堤旁的一棵大树上，然后船上的船工又一次像推磨一样转动绞辊，从而使大货船又一次慢慢地向上移动。 显然，这种通过转动绞辊使船行进的方法利用了杠杆的原理，优点是要比拉纤省力得多，缺点是速度很慢。这种方法比较适用于载重量很大的大型货船，通过拉纤拽动过于吃力的情况，而且对航船的速度要求不高。 以白洋淀为中心的津保轮船客运 1907年，安州商人刘济堂创办了“津保轮船公司”，该公司经直隶总督、按察使批准成立，利用机轮船，拟在天津-保定之间往返运行。公司以“提倡航运，便利商务”为经营宗旨，资本金20万两，并计划再招商股80万两用于整修航道，购置10艘新轮，扩大载客运货和拖带民船运输，运营客货运输业务。公司对航线进行了设计，航线全长184.5千米，沿途拟设计10个站点。而有的文献记载，实际开设了天津大红桥、杨柳青、胜芳、苏桥镇、药王庙、保定县城（现文安县新镇，因为与作为省城的“保定”同名，当时俗称“小保定”）、史各庄、苟各庄、赵北口、新安、安州、保定12个站点。 津保轮船公司的申请，因为是近代机轮船航运业的第一家，直隶劝业道和天津商会都比较重视，但因为有一些不同意见，特别是地方政府拟垄断内河航运业，不愿民营公司涉足内河航运，所以并未给予全力支持。 笔者曾经在天津市档案馆查阅到有关津保轮船公司的一些档案，发现当时的天津商会档案中有如下记载：交通部咨开商民刘济堂兴办内地浅水行轮航业，拟组织津保轮船有限公司，购置小轮行先试办，自天津起直行三百六十九里至保定止，于天津保定两处设立公司办事处，并将沿途所经过之码头详列呈核等情前来。查津保内河，向来未设轮船公司，该商所开航线，能否行驶小轮，于两岸居民有无妨碍，本部无凭查核，相应抄单咨行贵都督，烦请饬查见复，以凭核办。 而天津商会受劝业道委托进行调查后作出的报告内容如下：查大红桥为船货聚集之区，该处所有货物向由民船装运，此次创办小轮，利权独占，难保不无龃龉；下西河浅涸不时，大清河水草过多，行驶轮船颇非易事。子牙河至府河西河一带桥梁不下数十处，水势涨落轮船皆不能过，非比民船帆桅起落自如；原函开列航线自天津直行三百六十九里至保定止，查前清李傅相往来津保，乘驶轮船尚不能由保直接抵津，必至杨柳青后河堤换轮船方能通过；现查子牙河河窄弯多，码头民船帆樯林立，专以装运货物为生，创办轮船公司后难免滋生意外，加之航路各种意外障碍难行，亦不能得据厚利。 从上述这些资料可以看出，对于刘济堂提出建立津保轮船公司的申请，当时政府不但不支持，还提出了质疑甚至多加刁难。尽管他们质疑的理由也不能说没有一定道理，但作为一方政府，应该疏浚河流，破除碍航因素，积极为轮船公司这一新事物的运营创造条件才是，而不应该一味地强调客观因素，百般阻挠。 果然，津保轮船公司成立后，由于受到政府的很多责难与制约，公司运营状况较差，最终也未能将航线真正延伸到保定。这时候，直隶省行政公署与北洋政府海军部开办的内河行轮局也开业了，津保轮船公司无法与其竞争，便于1915年卖掉轮船，停止了营业，大清河上，由安新人首创的津保轮船公司就这样被迫退出了历史舞台。 在津保轮船公司的经营步履维艰之际，官办的直隶内河行轮局组建了起来。1913年，直隶省行政公署与北洋政府海军部大沽造船所各出官银5万两（合银元72463.783元），共计白银十万两，合银元144927.566元），合资筹办直隶全省内河行轮局，并决定率先开办津保航线，站点大致有：天津红桥、杨柳青、台头、石沟、左各庄、苏家桥、苑家口、药王庙、新镇、史各庄、苟各庄、十方院、王家寨、新安、安州、保定等。 民国三年（公元1914年），直隶全省内河行轮局董事局成立，1914年6月3日，津保航线试航，6月15日，搭客航行到文安苏桥，从此正式开始了旅客运输。1915年3月25日开始，延长津保航线至安新县新安镇，即今日的安新县城，随后，又在保定南关新闸设停船码头，行轮延伸到保定，使津保航线沿大清河、白洋淀、入府河至保定全线贯通。无论哪个阶段，新安镇都是整个航线中数一数二的大码头。 直隶全省内河行轮局先后使用由大沽造船所建造的“河清”、“河澄”、“河丰”、“河达”、“安澜”等11艘轮船，轮船多为铁质，船长17.7-20.3米，船宽3.4-4.1米，空载吃水1米左右，满载吃水1.25-1.7米，少数船装配立式单缸发动机（内燃机）外，多为卧式锅炉二联蒸汽机，50-60马力，基本以煤炭为燃料。拖轮多为木质结构（少数为铁质）。 直隶全省内河航运局从1914年6月运行至1928年7月，此后，在民国的不同阶段，津保之间又开办过不同的内河航运公司，如1928年7月至1929年12月的天津特别市政府内河航运局，1929年12月至1930年11月的津保磁沽内河航运局，1930年11月至1937年8月的河北省内河航运局，1937年8月至1938年1月的天津特别市内河航运局，1939年10月至1945年8月日本人开办的华北交通株式会社水运部天津航运营业所，抗战胜利后，国民政府接收华北交通株式会社航运部天津营业所资产，重新成立天津市内河航运局，1946年9月以后又出现商人陈雨亭创办的天津内河轮船股份有限公司等。这些从事航运的机构，前后大都有继承关系，都无一例外将津保内河航运作为自己营业的重点航线，如，华北交通株式会社正是在接管了天津特别市内河航运局的轮船的基础上建立起来的。无论哪个阶段，新安镇都是整个津保内河航线上数一数二的大码头。 客运船票分头等、二等两种，二者价格几乎相差一倍，另外，行轮局档案中还有货票、鱼桶票等记载；此外，还有童子半价票，军人半价票。船票的货币单位是铜元，上世纪二十年代末到三十年代中期，铜元与大洋的兑换率大约为一块大洋兑换135个铜元。以天津特别市内河航运局为例，当时从天津到保定的票价，一等票为282个铜元，需要两个大洋多一些，二等票为141个铜元，换算成大洋是一块多一点儿。当时工资水平比较低，大洋购买力很强，城市一个普通职工的工资，月薪仅仅十到二十来个大洋，由此看来，这个票价并不算低，一般劳苦大众应该很少乘坐这种轮船，更不会买头等票。 这些航运局，生意比较兴旺的当属1930年11月至1937年8月的河北省内河航运局。据自幼新安北关外长大的马庚寅老先生回忆，当时东关码头是航运局的一个数一数二的大站，轮船一般由一个利用蒸汽机作动力的轮船牵引几个拖船组成。当年，当地人为这种燃煤的动力轮起了个很形象的名称——锅拖机，后面的木质拖船本身没有动力，靠前边的“锅拖机”牵引。 另外，轮船人货分装，客轮分上下铺，一般中午十二点，轮船拖带着数个拖船，烟囱突突地冒着烟，从下游缓缓驶抵东关码头，这时，轮船突然冒出一股浓浓的白色蒸汽，同时发出数声长鸣，十几里外都能非常清楚地听见。这是轮船的汽笛在发出抵达码头的信号。每当这时，东关码头周围的人，无论工人、农民还是店员商贩，都会说：“汽船来了，该歇晌了，吃午饭了。”轮船的汽笛，被当年安新县城的人当作了“钟表”。 不同时期的津保内河轮船客运，航线有过一些变动，站点也是有一些不同的，但新安镇东关码头、安州一直都是重要站点，此外，白洋淀上的王家寨、赵北口、十方院等，一般也都是津保内河航线上的重要站点。 日伪时期的津保内河航运概况 日伪时期，日本军方对保定与大清河一线的军事地位极为重视，故在这一时期，尽管津保内河航运屡屡遭到冀中军民的打击，但津保航线仍在河北省内河运输中占据重要地位。日本军方疏浚河道，建设码头，修建船闸，改良船舶，从而大力促进航运的发展。日伪期间，在机轮船中，内燃机船大量代替以燃煤为动力的蒸汽机船。
1940年7月西淀（白洋淀）水域的大清河航路 船头站着一个鬼子 天津沦陷后，河北省内河航运局在海河上游各条客运航线全部停业，所有船舶均被征作“军用”，成立由日本人控制的“天津航运营业所”，日本人控制了津保内河航运。 1939年4月，华北交通株式会社着手开发内河航运业务，其乘客主要是日本武装人员以及被强行劫掠来的华工，普通乘客较少。在货运方面，日本一开始就将内河航运视为“经济开发的非常手段”。 此时，日本军方控制下的津保内河航运的特点是，为了防范被中国抗日军民袭击，往往将几十艘船（机船或民船）组织在一起，形成船团，搞船团运输。一个船团，一般有一至几艘轮船和几十艘民船，在日本水路警备部队、内河航运公会、日伪河防联队联合押运下，定期或不定期地在津保内河航线上运输。在海河水系，这种船团运输最早就开始于津保内河航线，如1938年8月，日本军方控制下的航运公会，按照日本特务机关的命令，强行征集58艘民船，编成船队，“开通津保交通孔道大清河航运”，为侵略军运送物资。
货船从桥下通过 华北交通株式会社之所以对民船进行统制，一方面是日本侵略战争需要交通运输配合，由华北交通株式会社统制民船，可随时应军方调遣，另一方面，也可遏制物资进入抗日根据地，阻碍抗日力量的发展，同时亦有利于占领地恢复秩序。1941年7月，日本进一步强化对民船的统制，在各河口设立监视所，以强化监督。如，在安新县城东关码头修建大小两个水闸，除了在枯水期或降水偏枯年份蓄水提高水位利于通航外，还有一个重要目的即是加强对这一带航运的监视与控制，另外，还可籍此对在这条航线上运营的中国民商船只征收费用，盘剥中国人民。 1940年，日本军方的船团运输大规模发展，每个船团有民船30-60艘，多的达到70艘，其中大清河（天津至保定）配船180艘，每月往返五次。1940年5月至11月，河北全省内河运输货物99723吨，运量最大的是大清河，为40379吨。运输的物资，除军事用品外，以小麦、芦苇、棉花为主，还有猪肉、鸡蛋等农副产品，此外还有煤炭。另外需要强调的是，在这一时期的津保航线，下行货物大大多于上行货物，说明日军对中国内地掠夺加重。 笔者在安新一带实地考察时，一些亲眼目睹这类场景的老人说，日军的船团运输，俗称保运船，或者说是包运船。保运船不仅替日军服务，有时，中国普通百姓的船只，从事普通的商业运输，为了安全起见，往往也是随团出航，再随团返回。履行“保护”职能的水上警备队主要是中国人，一般配备两名日本人，称为“指导官”。船团在航行过程中，远看如同“鞋底子”一样的快艇，艇上坐着几名军人，飞速地在河道或大淀里巡行，以探查周边的芦苇荡中有无埋伏的抗日军民。 尽管保护严密，可是，日本保运船仍难免遭到白洋淀里雁翎队的伏击。其中，王家寨一带，自古以来都是强人出没之地，而且由于河汊四布，芦苇茂密，便于雁翎队埋伏，因而，日军的船团经常在这一带遭受伏击。 日本的一些资料中，也有类似的记载，尤其到了抗战中后期，此类情况便发生得越来越多，如《支那经济旬报》（第163号，第23页）、《支那经济年鉴》（日本昭和14年）等文献中曾经提到，在抗战后期，由于抗日游击队的打击，日本花大力气维护的津保内河航运几乎陷入瘫痪。在天津周边水域的航道，南运河被日本称为“治安最为良好”的航道，各种船只航行时可以没有军警护卫；大清河作为联络天津和保定，保定和冀中其他地区的重要航路，“单独航行是不可能的，白洋淀附近治安最差”，日军的这些记载，也从一个侧面证明了英雄的白洋淀人民在抗日战争中做出的巨大贡献。 新中国成立后的津保内河航运概况 新中国成立后，津保内河航运又进入了一个蓬勃发展的新时期，以货运为例，从1953年至1956年，运输量分别是563445吨，612411吨，582717吨和643126吨，总趋势是上升的，货物种类以粮食、建筑材料、煤炭为大宗，以外，棉花、盐、石油制品也很重要。 也正是在此期间，机轮船中的蒸汽动力逐渐被完全淘汰，津保内河上的轮船完全实现了内燃机化，以柴油机为动力的拖带运输成为津保内河上最为常见的景象。 然而，1963年河北特大洪水后，连年的干旱，海河水系的航运连年下降，津保航运也不例外。1965年严重干旱，其后连年干旱，1968、1972、1975年干旱最重 。津保航线，先是府河断航，继而白洋淀航道受阻，枣林庄船闸以下沿河村镇打坝截水，行船困难，到七十年代末，尽管个别年份有过反弹，但航运量的总趋势是下降的，津保内河航运同河北省其他内河一样，其断航的命运已无法逆转，进入20世纪80年代，津保内河和其他河流一样，很快断航了，津保内河航运终于走到了历史的尽头。 对恢复津保内河航运的展望 津保内河断般的原因 津保内河水系的断航，前文主要强调了气候的干旱化，实际上，断航原因不仅仅在此。其他原因如上游植被破坏，森林覆盖率降低，涵养水源能力下降，中下游工农业发展用水增加；1963年后上游修建水库，改变了河道的水文特征，河道裁弯取直拓宽等等，都是导致津保内河断航的重要因素。 恢复津保内河航运意义 恢复津保航运的意义重大，主要不在于航运本身的经济价值，而是着眼于对于京津冀城市圈的环保宜居、休闲旅游观光等方面的价值。津保内河航运恢复后，就又可以从保定一带乘船直接东下到达天津，或从天津逆流而上直达保定，对于带动沿线旅游业的发展，其作用是非常巨大的。另外，大清河航运贯通后，津保之间将会重现一条绿色长廊，对沿线城镇与乡村的环保、水文、土质、植被等的恢复与改良，其作用怎么估计都不为过。 被喻为“华北之肾”的白洋淀，自1963年后，水位逐年下降，1965年建成枣林庄大闸和1970年筑成赵北口溢流堰后，淀水被拦截在十里铺-赵北口-枣林庄一线，白洋淀进入了半封闭状态。自津保内河断航后，淀水基本不再东流，成了死水一潭，“华北之肾”不但不能起到这为一地区“排毒”的作用，而且将上游各条河流下泄来的有害物质蓄积在了这里，在这样的大环境下搞“千年大计”的安新区">雄安新区建设，其后果注定是不太美妙的。因而，恢复津保航运，对于改善白洋淀水质，推动安新区">雄安新区建设，建设生态宜居城市，意义也是非常重大的。 对恢复津保内河航运的一些建议 针对津保内河断航的原因，对症下药。 一，在大清河水系上游大规模植树造林，提高森林覆盖率，从而涵养水源；二，国家统筹规划，对白洋淀流域的水资源实现统一管理，使上游水库能有计划地稳定地向下游放水，使流入白洋淀的各条河道能够常年保持一定的径流量； 三，采取科学的方法，强化节水灌溉和工业节约用水措施，继续加强城市水资源管理，提倡居民大力节约用水，也是非常重要的措施； 四，继续发挥引水入淀工程的作用； 五，应该尽可能按照历史上河道自然形成的路线来规划航道，尽量选择原来的河道，尽量选择弯曲的河道，航道的设计也不能太宽。 六，必要时建设一些水闸，以抬高水位。 总之，只要我们坚持科学发展观，既尊重科学规律，同时大力发挥主观能动性，多管齐下，综合治理，中断数十年的津保内河航运是一定能够得到恢复的。大清河，这条联系津保之间的天然大动脉被重新打通后，将会为这一片僵化的土地带来无穷的生机，这一带的环境将会得到根本改善，到那时，保定到天津就可以扬帆直下，乘客一边坐着船在大清河上自由地徜徉，一边观赏两岸优美的风景，一片片翠绿的芦苇荡，一丛丛鲜艳的荷花，在水里四处游动的鱼儿和浮在碧水之上的天鹅，还有那弥漫在河面的荷花香……泛舟于这样的河水之上，将是何等美好的享受。 注：参考文献 《畿辅通志》：李鸿章主编 《行轮局档案》：天津市档案馆 《天津近代史》：来新夏主编 《河北航运史》：王树才主编 《北支河川水运调查报告》：支那驻屯军司令部编 《天津志》：中国驻屯军司令部编，侯振彤译 图片选自头条“风吹草语” |
庆都山·唐尧古镇由瀛源集团旗下康养文化旅游公司打造，总占地24
抱阳山景区位于满城县城西3公里处，属太行山东麓的余脉，抱阳山
简介腰山王氏庄园是中国古建筑史上一处罕见的超规制清代城堡式民
北岳庙属全国重点文物保护单位。北岳庙原名“北岳安天元圣帝庙”
门票价位及说明：50元/人，16人以上8折，军人、老年人持有效证件
